В специальной филателистической литературе уделяется большое внимание исследованию генеральных маршрутов авиапочтовых коммуникаций, связывающих разные континенты: североатлантическая трасса, южноатлантическая «линия Мермоса», «транслацифик» – коммуникации и т. д. В то же время мировая аэрофилателия очень скупо информирована об особенностях организации и развития евразийского маршрута, соединившего перед второй мировой войной Европу с Дальним Востоком. Это часто служит причиной недостаточно объективных оценок на представительных выставках ФИП филателистической значимости и редкости отдельных материалов, а также целых экспонатов, отражающих данный раздел аэрофилателии. Как же обстоит дело в действительности?
В начале 1934 года крайними пунктами евразийского маршрута являлись Берлин и Токио. Хотя на периферийном ответвлении до Владивостока, завершившем транссибирскую часть маршрута по советской территории, первый прямой полет воздушной почты из Москвы состоялся лишь 1 июня 1936 года. В полном виде авиапочтовая связь Европы с Дальним Востоком была установлена следующим образом: Берлин — Кенигсберг — Каунас — Смоленск — (Великие Луки) — Москва — Нижний Новгород — Казань — Свердловск — Курган — Омск — Новосибирск — Иркутск — (Улан-Удэ — Хабаровск — Спасск – Владивосток) — Маньчжурия) — Пекин — Шанхай — (Нанкин — Сиан) — Тяньцзин — Бейпин — Осака — Токио. Первым этапом этого маршрута является открытие 30 апреля — 1 мая 1922 года регулярного воздушного сообщения Кенигсберг — Москва через Великие Луки. На азиатском участке маршрута первым этапом следует считать однодневную доставку воздушной почты из Владивостока в Спасск-Приморский через Никольск-Уссурийский, состоявшуюся 28 июля 1923 года. С обоими этими этапами связано наличие чрезвычайно редкого малоизвестного коллекционерам материала. Что же это за материал?
Первую авиапочту на европейском этапе доставили 1-м рейсом из Москвы в Кенигсберг 1 мая 1922 года. Вплоть до июня происходил взаимный обмен исключительно служебной корреспонденцией, практически не сохранившейся. Впервые частную почту с доплатой в размере 20 «новых» рублей (200 000 «старых» рублей) за 20 г веса приняли к доставке из Москвы в Кенигсберг на полет 4 июня. Корреспонденцию для доставки самолетом в Москву стали принимать во всех городах Германии, начиная с обратного рейса 7 июня. Полный тариф заказного немецкого авиаписьма в РСФСР составлял 12 марок. Почтовая корреспонденция между Россией и Германией, доставленная в период 4 — 7 июля 1922 года, малоизвестна. На сегодняшний день в мировой филателии есть не более дюжины таких отправлений, которые по степени редкости адекватны разве пионерской воздушной почте Борк — Брюк или Рейн — Майнц (1912 г.), Булонь — Кельн и Тулуза — Барселона (1918 г.), Базель — Франкфурт или — Страсбург (1920 г.), Чикаго — Нью-Йорк (1918 г.).
Оплату советской авиапочтовой корреспонденции вначале производили обычными почтовыми марками. С 1 августа тариф дополнительной оплаты увеличился до 45 руб. (450 000 «старых»). Исключительно для оплаты этого тарифа в РСФСР 7 ноября 1922 года выпустили первую специальную авиапочтовую марку. В связи с наступлением зимнего периода до конца 1922 года почта, оплаченная такой маркой, попала лишь на 5 полетов, последний из которых состоялся 23 декабря. Общее количество авиапочтовых отправлений вряд ли превышает несколько десятков. Еще большей редкостью являются отправления, адресованные в Смоленск, где происходила перегрузка международной авиапочты с советских самолетов на немецкие. Чаще встречается авиакорреспонденция из Москвы в Смоленск, оплаченная обычными почтовыми марками. Ее тоже относят к элите мировой воздушной почты.
Практически неизвестной разновидностью авиапочтовой марки РСФСР № 1 является ее издание на тонкой, толщиной около 40 мкм (микрон) бумаге. Их общее количество (около 15 шт.) дает основание предполагать существование только одного листа (полулиста), отпечатанного на тонкой бумаге, который был использован для надпечатки первой советской авиапочтовой марки. Редкость этой разновидности можно сопоставить с первой авиапочтовой маркой Египта с перевернутым водяным знаком или известной немецкой авиапочтовой маркой «Гельбер Хунд» с ошибочным текстом «Хуна».
К открытию первого азиатского этапа евразийского маршрута 28 июля 1923 года были выпущены специальные авиапочтовые марки, которые до сих пор считаются изданием Дальневосточной республики. Следует заметить, что на момент их выпуска правительство этой республики приняло решение о вхождении в состав Советского государства. Поэтому более правильно считать эти марки локальным изданием Советского Союза. Тиражи выпуска (от 25 до 125 шт. и только с номиналом 20/15 коп. 300 шт.) ставят его в один ряд с такими редкостями мировой аэрофилателии, как широкая надпечатка «Иль де Франс» (Франция), «Трансатлантик», «Мартинсайд», «Де Пинедо» и «Колумбия» (Ньюфаундленд) «Лучано», (Швейцария), «Воло ди риторно» (Италия), «Цеппелин 1830» (Финляндия) и т. п. Еще большей редкостью является авиапочтовые отправления первого азиатского этапа, известное число которых вряд ли превышает 10 штук. По своей филателистической значимости они равны персональной авиапочте, которую доставляли Марк Пурп (1911 и 1914 гг.), баллон «Нептун» (1870 г.), баллон Годара (1881 и 1897 гг.), Теодор Фелс (1917 г.), Гилло (1914 г.), Росс Смит (1920 г.), Р. Госрро (1913 г.), Мартин (1919 г.), баллон «Юпитер» (1859 г.), Тугокава (1911 г.), голубиная почта Маротари — Окленд (1899 гг.). Крамер (1913 г.), Каттаньо (1910 и 1912 гг.).
Последующее развитие евразийского маршрута через Поволжье и Сибирь подарило аэрофилателистам еще несколько редкостей мирового уровня, мало известных даже в кругах ведущих специалистов этой области коллекционирования. Среди них первые авиапочтовые отправления Москва — Нижний Новгород — Москва. Их регулярно доставлял «Добролет» в 1923 и 1924 годах (первая проба доставки состоялась за год до этого). Предполагалось совершить по 3 полета еженедельно. Однако по различным причинам состоялось 14 и 20 полетов, хотя этот участок авиамаршрута работал каждый год почти по два месяца. Отправления получали отметку календарным и заказным штемпелями нижегородской ярмарки и лишь в отдельных случаях рукописную надпись «Воздушная почта» или «Авиапочта». Большая часть доставленной таким образом корреспонденции пропала. По ориентировочным подсчетам сейчас у коллекционеров всего мира осталось лишь несколько десятков конвертов и единичные экземпляры почтовых карточек. Еще более редкими являются первые авиапочтовые отправления Москва — Казань — Москва. Продление линии до Казани состоялось в 1924 году. Конверты и почтовые карточки, доставленные по ней в первый год работы авиасообщения, сохранились в настоящее время у коллекционеров в количестве не более двух-трех десятков. Особенно редки эти авиаотправления с вновь введенным тогда сопроводительным штемпелем «САМОЛЕТОМ». По степени редкости указанная авиапочтовая корреспонденция равнозначна отправлениям Женева — Цюрих — Нюрнберг (1.7.1922), Атимоцан — Манила (26 — 27.8.1925), Амстердам — Батавил (1.10—24.11 1924 г. — рейс пилота Ван ден Хоопа), Прага Страсбург — Париж — Лондон (1920 г.) или Лондон — Рангун — Лондон (1924 г.).
Следующим этапом маршрута стало продление его до Свердловска (1928 г.). Этот этап известен применением двух различных специальных штемпелей. Отмеченные ими авиапочтовые отправления настолько редки, что не попали практически ни в один специальный каталог воздушной почты, включая энциклопедические издания Т. Шампиона и Ф. Мюллера. Первые из них с двузначным текстом «Свердловск, Воздушная почта» и рисунком самолета применяли на главном почтамте вместе с наклейкой «Свердловск Уральск. обл. П.Т.К.» Другой штемпель имел текст в две строки «Свердловск тов. бир. Воздушная почта». Как явствует из этого текста, его применяли в помещении биржи. К сожалению, пока не удалось установить, проходило ли это гашение в самостоятельном почтовом отделении или в выездном филиале почтамта. Сегодня во всем мире вряд ли можно найти больше 3—4 коллекций, в которых представлены авиапочтовые отправления с обоими штемпелями. Общее их известное количество, очевидно, не превышает 10— 15 экземпляров. Что из мировой аэрофилателии можно сравнить с этими отправлениями? Пожалуй, только конверты авиапочты Салоники — Бухарест — Салоники из Французского Леванта (1916 г. ), австрийской военной авиапочты Вена — Киев — Брест — Литовск (1918 г.) или американской «Роджерс — Аэрпал Пост Вин Физ» (17.9.1911 г.).
В августе 1928 года евразиатский маршрут получил очередное продление «Добролета» до Новосибирска через Курган и Омск. По сравнению со свердловской корреспонденцией первая авиапочта этих городов может считаться менее редкой, хотя общее ее количество, доступное филателистам, не должно превышать полутора сотен экземпляров. По степени редкости их можно сопоставить с авиапочтой Лондон — Виндзор (1911 г.) или на Познанской ярмарке (1921 г.).
18 сентября 1928 года состоялся первый полет на линии евразийского маршрута, продленной от Москвы до Иркутска. Воздушная почта этого полета отмечена известным специальным штемпелем и заслуженно считается достаточно редкой. Сохранившееся количество таких конвертов составляет не более 100—120 экземпляров. Однако значительно большей редкостью (известно не более 10—15 штук) являются авиапочтовые конверты со специальным штемпелем обратного полета Иркутск — Москва, который также не попал в указанные ранее специальные каталоги воздушной почты. По своей «аэрофилателистической весомости» они находятся на одном уровне с авиапочтовыми отправлениями Гондураса Тегусингальпа Пуэрто-Кортес — Тегусигальпа (1925 г.), первой в мире воздушной почтой Британской Индии (1911 г.) с черным специальным штемпелем Аллахабада, авиапочты перелета Мадрид — Манила (выполнили Голларц и Лориг в 1926 г.), или итальянскими конвертами «Сервицио ди Стато» перелета эскадрильи Бальбо (1933 г.).
Полная советская часть евразийского маршрута сложилась в авиалинию Москва — Арзамас — Казань — Янул — Свердловск — Курган — Омск — Барабинск — Новосибирск — Красноярск — Нижнеудинск — Иркутск — Улан Удэ — Чита — Рухлово — Свободный — Хабаровск — Спасск — Владивосток к 1939 году. Эту линию, имевшую два дополнительных международных ответвления в Монголию, Нижнеудинск — Верхнеудинск — Улан-Батор (Урга), функционировавшую с августа 1926 года, и Улан-Удэ — Улан-Батор — с июня 1936 года планировали продлить до Токио. Однако вторая мировая война помешала этому событию. Воздушная почта между Советским Союзом (главным образом, Москвой) и Монголией представляет теперь большую редкость. Почтовых отправлений первого ответвления через Верхнеудинск сохранилось не более 30—40 экземпляров, из которых около десятка приходится на 1926 год. Авиапочта второго направления, вопреки утверждению каталога Ф. Мюллера, является еще более редкой. В связи с различного рода перерывами, а также из-за советско-японских военных конфликтов доставка воздушной почты по нему была весьма ограниченной. В результате на сегодня она сохранилась в количестве вряд ли более двух дюжин.
Международным аэрофилателистическим аналогом советско-монгольской воздушной почты можно считать такие авиапочтовые отправления, как Кабул — Пешавар (1929 г.— полевая почта Британской Индии), перелета Кобхема Кейптаун — Лондон, начавшегося 8 марта 1926 года, Сан-Хосе — Барранкилья — Богота, доставленные СКАДТА в 1923 году, авиапочтовая корреспонденция полярной экспедиции Р. Амундсена 1922 года или Мехико — Мерида — Мехико в августе — сентябре 1928 года.
Заканчивая разговор о малоизвестных авиапочтовых редкостях евразийского маршрута через Сибирь, следует упомянуть о двух особенностях, связанных с деятельностью «Евразия Авиэйшен Корпорейшн», созданной в 1931 году. Эта авиакомпания состыковала авиалинию Шанхай — Пекин с пограничной станцией Мангули, откуда почту через железнодорожную станцию Маньчжурия доставляли поездом в Иркутск, а здесь ее перегружали на самолеты «Добролета». Далее корреспонденцию доставляли воздушным путем в Москву, откуда с помощью «Дерулюфта» она попадала в Берлин и далее в другие города Европы. Эта часть маршрута начала функционировать 31 мая 1931 года (внутри Китая — с 26 апреля). Специальный китайский штемпель начали применять со второго полета, состоявшегося 6 июня. В большинстве коллекций и выставочных экспонатов этот штемпель встречается на специальных конвертах «Евразия А. К.», которые в достаточно большом количестве были подготовлены для филателистов. Несравненно большую редкость представляет личная авиапочтовая корреспонденция, доставленная со вторым полетом. В первом приближении увеличение степени ее редкости можно оценить соотношением 100:1. Среди нее особый интерес представляют конверты с редкостными пометками.
Другим достижением «Евразии А. К.» явилось обеспечение возможности прямого подключения к евразийскому авиапочтовому маршруту Японии Для этого авиакомпании пришлось состыковать ранее самостоятельно Функционировавшие линии: Шанхай — Нанкин — Сиан — Тяньцзинь — Бейпин (с 1 апреля 1932 г.) вместо авиакомпании «Чайна Нейшнл Авиэйшн Корпорейшн», Бейпин — Шанхай (с 15 апреля 1931 года), Шанхай — Хайкоу — Цзиньтао — Бейпин (с 10 января 1933 г.) и Бейпин — Осака — Токио (с 6—10 сентября 1934 г.) по согласованию с «Сауз Вестерн Авиэйшн Корпорейшн». Японская почтовая администрация со своей стороны по согласованию с «Евразией А. К.» подключилась к филателистической презентации евразийского маршрута, выпустив 3 января 1934 года авиапочтовую марку номиналом 9½ сены для оплаты авиакорреспонденции на новой линии Токио — Осака — Токио, открывшейся 1 ноября 1933 года. Первоначально планировалось связать ее с китайской сетью евразиатского маршрута в апреле 1934 года после Почтовой выставки в Токио. В связи с этим 20 апреля был выпущен специальный авиапочтовый блок из четырех марок, в число которых вошла и новая марка в 9½ сены. Однако по техническим причинам стыковка японской и китайской авиалиний задержались до осени. Первая авиапочта из Токио в Европу по евразийскому маршруту отправилась 6 октября 1934 года. Обратный полет из Бейнина состоялся через четыре дня. Несмотря на такое изменение сроков, японский авиапочтовый блок № 1 по праву должен занимать достойное место среди филматериалов, представляющих редкости евразийского маршрута воздушной почты.
В. Притула. Малоизвестные редкости евразийского маршрута воздушной почты. «Филателия». 1993. №11 (стр. 10-14)
